25. septembrī 2020

Avots

Krievijas samazinātā tranzīta dēļ Latvijas lielākās ostas – Ventspils un Rīga – pašlaik cīnās par izdzīvošanu. Ne brīdinājumi par bīstamo atkarību no Krievijas, ne korupcijas skandāli nav likuši tām mainīties – ostas gadiem turpināja būt ienesīga peļņas ādere savējiem. Amerikāņu lēmums Aivaru Lembergu iekļaut sankciju sarakstā nu pamudinājis valdību nākt klajā ar ostu reformas plāniem. Vai ietekmīgas biznesa intereses šoreiz to neapstādinās?

ĪSUMĀ:

• Rīgas ostai apgrozījums krīt līdz antirekordam
• “Voldemorta faktors”
• Ar biznesu jādalās
• Uzņēmējs: Loginova ietekme Rīgas ostā saglabājas
• Par brīvostas zaudējumiem Loginovs nejūtas atbildīgs
• Pret reformām iebilst pašvaldības
• Uzņēmēji iebilst: Latvijā ostas regulē tirgu
• Iecerētās izmaiņas piesaista konkurences uzraugu uzmanību

Rīgas ostai apgrozījums krīt līdz antirekordam

Rīgas osta ir lielākā Latvijas osta. Pēdējos desmit gados tā strādājusi ar mainīgām sekmēm. Bijuši veiksmīgāki un mazāk veiksmīgi gadi.

Kopš 2019. gada kravu apgrozījums vairs tikai krīt, un šogad sasniegts antirekords.

Pirmajos astoņos mēnešos kravu apjoms sarucis par ceturto daļu. Rīgas ostas balsts – ogles, kuru kravas daudzus gadus auga griezdamās un ostai ļāva uzrādīt strauju izaugsmi, bet tās vadītājiem – noraidīt jebkuru kritiku par pārvaldes problēmām, nu nokritušās par vairāk nekā 65%.

“Daudzi faktori ir tādi, ka ne osta, ne pat valsts, kur osta atrodas, tiešā veidā nespēj ietekmēt. Neatkarīgi no tā, ko mēs te darītu – apzeltītu sliedes un stāvētu uz sliedēm ar zelta paplāti un šņabja glāzītēm –, tas nenozīmētu, ka visi palēkdamies brauktu pie mums,” saka Rīgas brīvostas pārvaldnieks Ansis Zeltiņš.

Ogles vairs nenāk, jo Krievija šīs kravas pārvirza uz savu ostu Ustjlugā. Šis nav jauns lēmums, par kaimiņvalsts nodomiem zināms jau gadiem. Rīga tur neko nevar mainīt pat ar savu nupat no jauna izbūvēto infrastruktūru.

Par 150 miljoniem eiro osta ar Eiropas Kohēzijas fonda līdzfinansējumu ir uzbūvējusi dziļūdens piestātnes, pievadceļu un inženiertehnisko infrastruktūru ogļu pārkraušanai Krievu salā. Līdz tam šie netīrie ogļu pārkraušanas darbi notika Eksportostā. Savukārt Eksportosta atrodas tuvu Andrejostai, kur tā dēvētajiem oligarhiem piederošas kompānijas savulaik plānoja smalkus nekustamā īpašumu attīstības projektus.

Jautāts, vai ticies ar Andri Šķēli vai Aināru Šleseru, Zeltiņš atklāj: “Šķēles kungs, kamēr es esmu pārvaldē, bijis trīs reizes”, “mēs tieši runājām par Eksportostas sadaļu”.

No Rīgas prom varētu doties arī savulaik oligarhu paspārnē izlolotais, kopīgi ar Krievijas milzi „Uralhim” uzturētais minerālmēslu pārkraušanas terminālis „Riga Fertilizer Terminal”.

“Ja ir runa par “Uralhim”, uz viņiem ir spiediens savu kravu pārvirzīt. Skaidrs, ka perspektīvā ir divi varianti: vai nu esošā infrastruktūra tiks izmantota kādu citu minerālmēslu kravām, tajā skaitā no Baltkrievijas, vai arī tā infrastruktūra var tikt pārorientēta uz citām, tajā skaitām beramkravām,” stāsta Zeltiņš.

Arī cita veida kravu pārkraušana nesokas spoži. Ostas pārvaldnieks gan uzskata, ka situācija nav dramatiska.

Uzņēmēji pārstrukturizējoties, atrodot veidus, kā turpināt pelnīt. Piemēram, kāds minerālmēslu terminālis tagad pielāgojies graudu pārkraušanai, citi, kas agrāk uz metāllūžņiem neesot skatījušies, tagad gatavi arī šādas kravas ņemt.

Vaicāts, vai varētu būt patiesas runas, ka termināļus pārdošanai izlikuši ap 70% Rīgas ostā strādājošo komersantu, Zeltiņš atbild, ka pats par sevi tas nebūtu nekas briesmīgs.

“Varbūt nav pareizākais salīdzinājums, bet, ja mēs paņemsim kuģošanas biznesu, tad liela daļa no kuģu īpašniekiem savu floti visu laiku tur pārdošanā, jo arī kaut ko pārdot ir izdevīgi – tā ir biznesa sadaļa,” apgalvo Zeltiņš.

Sarežģīta situācija ir ne tikai Rīgā, bet arī Ventspilī. Tur šogad pirmajā pusgadā kravu apgrozījums nokritis vēl dramatiskāk – par 41%. Savukārt Liepājā situācija ir mazliet labāka – samazinājums bijis par 15%.

“Voldemorta faktors”

Kritums ostās atgādina par jau 2013. gadā Pasaules Bankas pētījumā secināto, ka pašreizējais Latvijas ostu darbības modelis sevi ir izsmēlis. Starptautiski eksperti toreiz norādīja – kamēr citas reģiona ostas attīsta augstas pievienotās vērtības kravu pārkraušanu, Latvijas ostas pamatā fokusējas uz primitīvu biznesu un savu konkurētspēju balsta uz zemiem tarifiem.

Turklāt absolūts vairums kravu nāk no Krievijas vai caur to tranzītā, kas ir bīstama atkarība, jo Krievija Baltijas jūras piekrastē attīstīta savas ostas. Turklāt zemi tarifi nozīmē zemus ostu ienākumus un ierobežotu spēju investēt attīstībā.

Šo Pasaules Bankas pētījumu par ostām atbildīgie sauca par nekompetentu, un nekādas būtiskas pārmaiņas neveica.

Tagad Ventspils un Rīgas ostas faktiski cīnās par izdzīvošanu, tikmēr pārējām Baltijas valstu ostām klājas krietni labāk. Tallinas ostā šā gada pirmajā pusē bijis pat neliels – divu procentu – kravu apgrozījuma pieaugums. Savukārt Klaipēdā kravas samazinājušās par sešiem procentiem, ko tā pamato ar Covid-19 ietekmi.

Ostas ilgus gadus ir bijis kumoss, no kura nokosties oligarhiem. Ventspils brīvostas valdes priekšsēdētājs ilgus gadus bija pilsētas mērs Aivars Lembergs, un, kā liecina krimināllietas materiāli, paralēli publiskajiem amatiem viņš ieguva slēptas īpašumtiesības daudzos ienesīgos ostas uzņēmumos. Tikmēr uzņēmēji sūdzējās par biznesam nelabvēlīgu vidi un korupciju.

“Kamēr Voldemorts Ventspilī rausta visas stīgas, ārvalstu investori vienkārši nenāks,” tā 2012. gadā situāciju ostā raksturoja tā brīža „Ventspils naftas” valdes priekšsēdētājs Saimons Bodijs.

Nekas īpaši nav mainījies arī pēdējos gados, stāsta Ventspils uzņēmējus pārstāvošās biedrības “Baltijas asociācija – Transports un loģistika” izpilddirektors Ivars Landmanis.

“Nav labas sadarbības ar komersantiem ostā, it sevišķi Ventspilī. Tur ir specifika – mēs zinām vienu personu, kas ir sankcionēta šobrīd, ka tur arī tiesas darbi notiek par to, ka viņam slēpti pieder vairāki īpašumi,” saka Landmanis.

Jautāts, vai viņš šo personu baidās nosaukt vārdā, asociācijas izpilddirektors saka: “A, nē, Lembergs!”

“Par Voldemortu viņu kādreiz sauca, nedrīkstēja pat pieminēt… Es esmu arī domes opozīcijas deputāts, vienmēr esmu norādījis uz to. Tāpēc vienmēr ir bijuši sadalīti uzņēmēji Ventspilī…  Labāki uzņēmēji un sliktāki. Vieni smird, citi nesmird, vieni put, citi neput. Tāda divējāda attieksme tur visu laiku ir bijusi,” klāsta Landmanis.

Ar Ventspils ostu Lembergam, acīmredzot nepietika. Viņa ģimenei pietuvinātas personas vīd arī Rīgas ostā strādājošos uzņēmumos kopā ar oligarhiem Andri Šķēli un Aināru Šleseru. Par visu trīs vīru šiverēšanu Rīgā liecina tā dēvētās oligarhu lietas materiāli.

Korupcijas novēšanas un apkarošanas biroja (KNAB) ierakstītās sarunas vedina domāt par viņu slēptām īpašumtiesībām Rīgas ostā strādājošos uzņēmumos. Pietiekamu pierādījumu trūkuma dēļ šī lieta līdz tiesai gan nenonāca.

Ar biznesu jādalās

Andrejs Jurčenko ir uzņēmējs, kas vairāk nekā 25 gadus darbojas atkritumu savākšanas biznesā. Šā gada pavasaris viņam nesa labas ziņas. Pēc gandrīz desmit gadus ilgas cīņas notika būtisks pavērsiens tiesvedībā ar Rīgas brīvostas pārvaldi. Augstākā tiesa  (Senāts) 3. martā atstāja negrozītu iepriekšējās instances lēmumu, ar kuru par prettiesisku atzīts brīvostas lēmums neslēgt līgumu ar Jurčenko firmu „Corvus”. Firma daudzus gadus apkalpoja kuģus Rīgas ostas akvatorijā, bet tad 2010. gadā no ostas biznesa to faktiski izspieda.

Tiesas lēmums firmai tagad paver iespējas piedzīt no Rīgas brīvostas pārvaldes zaudējumus.

Precīzu summu Jurčenko vēl nevar nosaukt, taču lēš, ka tas varētu būt amplitūdā no pieciem līdz desmit miljoniem eiro.

“Mums ir tiešie zaudējumi, ko apliecina bilances rādītāji par visu šo periodu, par 10 gadiem,” saka Jurčenko.

Zaudējumu aprēķinā firma grasās iekļaut, piemēram, izdevumus par kuģa „Nevo” uzturēšanu 10 gadu laikā. Šo kuģi „Corvus” iegādājās, lai ostā iebraukušajiem kuģiem sniegtu piesārņotā ūdens pieņemšanas pakalpojumus.

Tāpat plānots piedzīt negūto peļņu.

Kā atminas Jurčenko, uzņēmējdarbības vide Rīgas ostā pasliktinājusies, kad pārvaldnieka gaitas sāka Leonīds Loginovs. Pirms Anša Zeltiņa viņš šo amatu ieņēma gandrīz 20 gadus. Atkritumu bizness, kurā iepriekš darbojušies vairāki pakalpojumu sniedzēji, gadu gaitā faktiski nonācis vienas kompānijas rokās.

Šī kompānija ir „Eko osta”, kuras īpašniekos ap to laiku arī varēja manīt oligarhu pēdas.

“Ziniet, Krievijā tā dēvētā reideriskā sagrābšana notiek ļoti skarbi. Ar šaušanu, upuriem, bet šeit notika tādā latviskā garā… Kad tu sēdi uz soliņa – kā tu uzskati – kopā ar savu partneri, bet viņš tevi lēnām, lēnām stumj malā, smaida un saka, viss ir kārtībā! Tā notika, un mēs palikām bez pieejas Rīgas ostai,” atceras Jurčenko.

Viņš stāsta, ka konkurences cīņā izmantotas negodīgas metodes.

Piemēram, kādas atļaujas saņemšanai darbam ostā tās pārvalde prasījusi vispirms saņemt Vides dienesta atļauju. Savukārt Vides dienests solīja atļauju izsniegt tikai tad, kad osta būs noslēgusi līgumu.

“Kad mēs sapratām, ka tas ir futbols, sākām meklēt variantus, kā to risināt. Man nebija personisku tikšanos ar Loginova kungu par viņa personisku atlīdzināšanu, taču caur cilvēkiem, ar kuriem tikos, man ienāca šādi priekšlikumi – ka labāk ir ar viņu vienoties, nevis konfliktēt.

Kad mēs vaicājām, par kādu summu varētu būt runa? Mums atbildēja 50%. (..) No apgrozījuma, ne peļņas,” stāsta uzņēmējs.

Tolaik maksu par atkritumu savākšanu no kuģiem iekasējusi osta un tā tālāk katru mēnesi norēķinājusies ar pakalpojumu sniedzējiem.

“Tas, ka tas bija nekaunīgi, jā, tas mums bija šoks, bet tas, ka tāda situācija ir, to mēs jau zinājām no PKL,” atzīst Jurčenko.

Jurčenko piemin igauņu velkoņu kompāniju PKL, kas Rīgas brīvostā strādāja no 2000. gadu sākuma, bet ap 2008. gadu uz septiņiem gadiem tika brutāli izstumta no velkoņu tirgus. Toreiz Rīgas brīvosta izdomāja, ka pati veiks šo pakalpojumu.

Rīgas kuģu būvētavā par dārgu naudu pasūtīja divus velkoņus, no kuriem vienu nokristīja pārvaldnieka Loginova meitas Santas vārdā. Brīvosta sāka pati savu velkoņu biznesu, kurā pelnīja arī Loginovs. Paralēli pārvaldnieka amatam viņš piestrādāja ostas meitas kompānijā „Rīgas brīvostas flote”, kas operēja ar velkoņiem. Gadā šajā uzņēmumā Loginovs piepelnīja ap 50 tūkstošiem eiro.

Šis stāsts ir sens. No Rīgas brīvostas kabatas tas jau ir izmaksājis ap četriem miljoniem eiro. Tajā skaitā 850 tūkstošus eiro brīvosta bija spiesta samaksāt Konkurences padomes piemērotajos sodos, bet 3,3 miljonus “PKL Flote” piedzina zaudējumos.

Uzņēmējs: Loginova ietekme Rīgas ostā saglabājas

Par spīti dažādiem skandāliem Loginovs palika amatā. Pārdzīvojis ne vienu vien mēģinājumu viņu atcelt vai reformēt ostu, pirms trijiem gadiem Loginovs no amata aizgāja pats.

Jurčenko uzskata, ka Loginovam joprojām ir liela ietekme uz lēmumu pieņemšanu, un arī pēc Zeltiņa atnākšanas Rīgas ostā nekas nav mainījies.

“Mums ir partneri ostā, kas ir pietiekoši lojāli un var pastāstīt to, kas runāts ostas sapulcēs ar stividoriem un citiem. Tur bija arī Loginovs. Kāds no vadības skaidrojis, ka ostā ir krīze, vajadzīgi krīzes menedžeri un mums ir Loginovs, kurš vienmēr var mums palīdzēt un pateikt, kā mums strādāt un attīstīties.

Oficiāli viņš nestrādā, bet tas, ka viņam ir ēnu ietekme varbūt ne uz visiem lēmumiem, bet atslēgas, stratēģiskajiem lēmumiem, tur kur var nopelnīt, – tur, es domāju, viņš piedalās viennozīmīgi,” stāsta uzņēmējs.

Pašreizējais Rīgas brīvostas pārvaldnieks Ansis Zeltiņš gan noliedz Loginova ietekmi. Satikt gan viņu satiekot.

“Atklāti – šad tad satieku. Nevaru teikt, ka bieži, bet satieku. Ja runājam par ostu un cilvēkiem, tad viņš ir bijis ilggadējs pārvaldnieks, skaidrs, ka viņš cilvēkus pazīst, kontakti viņam ir saglabājušies. Tā ka tai ziņā es tur nevaru neko iekomentēt,” saka Zeltiņš.

Jautāts, kādos jautājumos viņu satiek, vai tā ir konsultēšanās, “kā jūs to raksturotu”, Zeltiņš vien nosaka: “Pat nekā speciāli.”

Tomēr dažādi avoti apstiprina, ka Loginovs joprojām piedalās sanāksmēs, kur risina ostu jautājumus.

Arī interviju ar Latvijas Radio Loginovs norunā tieši Rīgas brīvostas telpās.

Uz interviju Loginovs ierodas ar nelielu nokavēšanos. Automašīnu “Range Rover”, kuru rotā numurzīme ar paša iniciāļiem, viņš novieto tieši pie brīvostas pārvaldes ieejas. Ienākot vispirms sarokojas ar ostas policistiem.

Sarunai viņš piedāvā atsevišķu telpu, “kur nekas netrokšņo”. “Re, kur jau atvēra durvis,” viņš aicina.

Pārvaldes policisti bez prasīšanas atver pieeju citādi noslēgtam telpas galam, kur iespējams netraucēti aprunāties. Pēc Loginova teiktā, viņš šobrīd neko īpaši nedarot.

Kad sezona vēl nebija beigusies, vedis ekskursantus uz Roņu salu. Kopumā gan Covid-19 esot izmainījis arī viņa dzīves ritmu.

— Tā jūs principā pa Latviju?

— Nee.. nu, tagad ar tiem “covidiem” velns var kāju nolauzt.

— Kur tad jums, tur visur tajās salās, kur Tenerifē jums ir?

— Man visur kaut kur ir.

Loginovs arī apmeklējis kādu sanāksmi Satiksmes ministrijā, kur runāts par ministra Tāļa Linkaita (Jaunā konservatīvā partija) plānoto ostu reformu. Uz to viņš pieteicies kā Rīgas brīvostas komersantu pārstāvis. Pēc sanāksmes Loginovs slavē gan reformu, gan Linkaitu.

“Es biju patīkami pārsteigs, ka ministrs pats personīgi prezentēja visu šo likumu, pie tam augstā profesionālā līmenī. Manuprāt, viņš ir tas cilvēks, kas iedziļinās lietas būtībā un to arī saprot,” vērtē Loginovs.

Par brīvostas zaudējumiem Loginovs nejūtas atbildīgs

Savukārt par brīvostai nodarītajiem zaudējumiem, kas PKL velkoņu lietā vien veido četrus miljonus eiro, Loginovs atbildīgs nejūtas. Visus lēmumus esot pieņēmusi ostas valde.

Uz norādi, ka arī “Corvus” sūdzējās par izspiešanu un tagad gatavs vērsties par zaudējumu piedziņu, Loginovs sākumā apgalvo, ka “Corvus” tiesājās daudzus gadus un visas tiesvedības ir zaudējis. Kad viņam norāda, ka nupat Senāts lēma par labu uzņēmumam, Loginovs saka: “Nupat es nezinu, mīļā sirds, tas bija tad, kad es tur biju”.

Viņš uzskata, ka “neko nepareizi mēs tur nevarējām izdarīt”.

Savukārt Jurčenko un PKL bijušā padomes priekšsēdētāja savulaik publiski stāstīto par kukuļu prasīšanu par labvēlīgiem lēmumiem Rīgas brīvostā Loginovs noliedz.

— Es tikos ar Jurčenko kungu, un viņš arī stāstīja, ka tolaik ap 2008., 2009. gadu no pastarpinātiem cilvēkiem saņēmis ziņu, ka viņam ir jādalās ar jums 50%, faktiski kukulis jāmaksā.

—  (smejas ) Kāpēc 50, nevis 90,

— Viņš teica, ka tas bija ļoti nekaunīgi.

— Man tas viss liekas smieklīgi.

— Bet PKL arī runāja par kukuļu izspiešanu.

— Varbūt. Es ar PKL neesmu nekad runājis, ne par 50, ne par 90, ne 150.

— Bet jūs droši vien publiski esat dzirdējis šos apvainojumus. Vai tiešām tur ir tikai tukšu dūmi, nekā nav bijis?

— Es pirmkārt tādus jokus nekad neesmu dzirdējis, es domāju, ka visa Latvija zina, ka man kukuļi un “otkati” nekad nav interesējuši, itin nekad! Es to nekad patiešām nebiju dzirdējis.

Pret reformām iebilst pašvaldības

Korupcija atņem savu valstu iedzīvotājiem resursus, pamata pakalpojumus un ekonomiskās iespējas, tai pašā laikā tā padara bagātus dažus atsevišķus cilvēkus un veicina vides iznīcināšanu, politisko nestabilitāti un konfliktus. Tā ASV finanšu ministrs pērn 9. decembrī skaidroja, kādēļ ASV, balstoties uz tā dēvēto Magņitska likumu, nosaka sankcijas pret Latvijas pilsoni Aivaru Lembergu.

Šis lēmums bija kā zibens spēriens Latvijas politiskajā vidē.

Sākās aktīva rosība, lai no sankcijām līdz ar Lembergu neciestu uzņēmēji, un tika sperts pirmais solis pretī reformai, kurai politiķi nav spējuši saņemties turpat 20 gadus.

Rīgas un Ventspils ostas savā kontrolē pārņēma valsts, izslēdzot pašvaldības, savukārt Satiksmes ministrijai tika uzdots līdz šā gada jūlijam Saeimā iesniegt ostu reformas likumprojektus. Darbs drusku iekavējās, taču likuma grozījumi šovasar uzrakstīti.

Atbilstoši tam, kā tika ierosināts gan 2002., gan 2012. gadā – ostas pārvaldes pārveidot par uzņēmumiem, un būtiskākais šajā pārveidošanā – atteikties no politiski ieceltiem pārstāvjiem, dažādu ministriju pārstāvjiem, bet, kā tas ir Latvijā nolemts attiecībā uz valsts un pašvaldību kapitālsabiedrībām, rīkot konkursu uz profesionāliem valdes un padomes locekļiem.

Līdz šim ostu valdes ir bijušas vienas no uzskatāmākajām politiskajām barotnēm.

Valsts un pašvaldību vienādā proporcijā ieceltie valdes locekļi bija vieni no vislabāk atalgotajām amatpersonām valstī.

Satiksmes ministrs Tālis Linkaits (Jaunā konservatīvā partija) šobrīd skaidri vēl nesaka, cik pārstāvju pašvaldībām šajās jauno kapitālsabiedrību vadības institūcijās varētu būt.

Optimāli būtu līdz 30%, taču tas ir sarunu jautājums, cik daudz katra no pašvaldībām gatava ieguldīt jaunajās kapitālsabiedrībās.

“Vislielākā cīņa vēsturiski un arī šobrīd ir pretstāve no pašvaldību amatpersonu puses ir par to, ka vispār vajag izmaiņas vai arī ka pašvaldību politiķi tiek atvirzīti no lēmumu pieņemšanas menedžmentā. Tā ir tā lielākā cīņa. Paši skaļākie ir liepājnieki, bet es teiktu, ka viņi pārstāv visu triju pašvaldību tādu kopējo pozīciju,” stāsta Linkaits.

Liepājas Speciālās ekonomiskās zonas (SEZ) vadītājs Uldis Sesks savukārt norāda: “Liepājas SEZ pārveide par kapitālsabiedrību var bremzēt investīcijas jaunu uzņēmumu, jaunu ražotņu, jaunu terminālu veidošanos. Uz to norāda ekonomisti, lieluzņēmēji, investori, ka tas ir neprāts! Jo investīcijas šobrīd Latvijā jau tā var ar zināmām grūtībām piesaistīt.”

Sesks skaidro, ka nezina nevienu valstij piederošu kompāniju, kuru valsts sekmīgi vadītu reģionos.

Turklāt Liepājas pašvaldība 24 gadus par šo teritoriju rūpējusies pašu spēkiem, bez valsts atbalsta, bet tagad valsts to visu gribot atņemt un atdot valsts kapitālsabiedrībai, kuru pārvaldīs Satiksmes ministrijas ierēdņi.

Uz jautājumu, kāpēc viņš iebilst pret reformu, kas paredz valdes locekļus atlasīt konkursa kārtībā, Sesks atbild ar pretjautājumu: “Vai dome nav konkursa kārtībā ievēlēta?”

“Ir Liepājas Speciālās ekonomiskās zonas teritorija, kuru grib pārvaldīt Satiksmes ministrijas iecelti pārstāvji. Nu kā jūs iedomājaties? Kurš rīdzinieks tagad nāks rūpēties par to, lai Karostu sakārtotu?” retoriski vaicā Sesks.

Arī Ventspils mērs Aivars Lembergs kritizē reformu.

Uzņēmēji iebilst: Latvijā ostas regulē tirgu

Aiz karstajām cīņām par ostu pārvaldības maiņu uzmanības ēnā palikusi vēl kāda neliela, taču būtiska detaļa. Sākotnējā likumprojekta redakcijā bija minēts, ka osta pati vai tās uzņēmumi veic maksas pakalpojumus, tajā skaitā nodrošina velkoņu pakalpojumus.

“Mēs jau zinām, ka no brīvostas ir grūti gaidīt kaut ko labu, bet visu laiku jābūt piesardzīgiem, lai nedabūtu pa purnu,” komentē “PKL Flotes” valdes priekšsēdētājs Sergejs Odincovs.

Satiksmes ministrijas piedāvātajā redakcijā bija pateikts, ka ostas nevis kādreiz drīkst veikt velkoņu pakalpojumus, ja neviens cits privātais uzņēmējs to nepiedāvā, bet ka ostas nodrošina šādus pakalpojumus.

“Ostu velkoņu pakalpojumi ir viens no pakalpojumiem, ko visās lielajās ostās nodrošina privātās kompānijas. Tas tā ir visā pasaulē. Tas ir normāli, un es tiešām nesaprotu, kāpēc ostai vajadzētu dot monopolstāvokli uz šāda veida pakalpojumiem,” neizpratni pauž AS “PKL Flote” padomes priekšsēdētājs Deniss Lazarevs.  

Vēlāk ministrija atkāpās no šādas likuma redakcijas, paredzot iespēju, ka ostas var nodarboties ar uzņēmējdarbību, ja neviens komersants to nepiedāvā.

Taču Lazarevs uzskata, ka problēma ir tā, ka Latvijas ostu pārvaldes veic arī tirgus regulatora funkciju.

“Piemēram, Tallinā es neiebilstu, ja osta pirktu velkoņus un sāktu piedāvāt šos pakalpojumus, jo tā būtu godīga konkurence. Igaunijas ostās mēs neesam atkarīgi no ostas amatpersonām, mums nav licenzēšanas, mums nav vajadzīga viņu atļauja strādāt ostā, un ostas nenosaka cenas privātajiem pakalpojumiem.

Bet Latvijā tas ir ļoti regulēts tirgus un mēs esam ļoti atkarīgi no ostu amatpersonu lēmumiem,” norāda Lazarevs.

“Osta nevar veikt savu darbību neatrauti kā parasts uzņēmums,” skaidro Linkaits, atbildot, kāpēc ostām jāļauj nodarboties ar komercdarbību.

“Ostas darbību regulē ostu regula, skaidri pasakot, kādus pakalpojumus osta var veikt un kā tas tiek nodrošināts. Tas ir saistoši visām lielajām ostām, tur ir ļoti precīzi atrunāts. Tajā gadījumā, ja tirgus spēj pats nodrošināt kādu pakalpojumu, tad to nodrošina brīvais tirgus jeb privātie uzņēmumi. Tajā brīdi, ja nav komersantu, to uzņemas osta,” klāsta ministrs.

Bet kāpēc sākotnējā redakcijā bija noteikts, ka ostas nodrošina velkoņu pakalpojumus?

“Tā mūsu ierēdniecība uzskaitīja visus pakalpojumus, kādus potenciāli ostas var sniegt visus, kas Rīgā, Liepājā, Ventspilī, kādi pakalpojumi tiek sniegti,” atbild ministrs.

— Zinot visu to vēsturi, tiesvedības ar PKL, jūs kā ministrs iesniedzat likumprojektu, kurā ir rakstīta šī brīvostas funkcija.

— Jā, bet tie cienījamie kritiķi neizlasa tālāk to tekstu, kādā veidā tiek pieņemts lēmums.

Linkaits uzsver, ka visu regulē Ostu regula. Taču šie likuma grozījumi piesaistījuši arī Konkurences padomes uzmanību.

Iecerētās izmaiņas piesaista konkurences uzraugu uzmanību

Konkurences padomes izpildinstitūcijas vadītājs Māris Spička stāsta: “Mēs ievērojām, ka Satiksmes ministrijas tie sākotnēji virzītie grozījumi ostu likumā līdztekus vairākiem ostu sniegtajiem pakalpojumiem – navigācijas, ugunsdzēsības, loču transfrēra nodrošinājumam, infrastruktūras nodrošinājumam – tika paredzēts, ka ostas sniedz arī velkoņa pakalpojumus. Tas visu šo pakalpojumu klāstā pievienots klāt.”.

“Protams, mēs iebildām, jo tas tā kā radīja bažas un neizpratni, vai gadījumā visā šajā ostu pārvaldes modeļa maiņas kontekstā nav doma paplašināt ostu pārvalžu tiesības sniegt pakalpojumus plašāk, nekā viņi sniedza,” saka Spička.

Kā stāsta Spička, ostu kāre uz komercdarbību ir ļoti sena.

Centieni ielobēt ostu likumos dažādus viltīgus priekšlikumus bijuši vairākkārt. Arī pašlaik piedāvātā likumprojekta redakcija raisa jautājumus, jo ar atsauci uz Ostu regulu paredz iespēju ostām pašām piedāvāt daudzus pakalpojumus.

“Regula neparedz monopolizēt vai arī dot tiesības jebkurā gadījumā automātiski uzsākt veikt komercdarbību ostā. Tas mērķis ir pretējs. Tā tendence bija Ostu regulā tieši nodrošināt konkurences noteikumus,” uzsver Konkurences padomes pārstāvis.

Neatkarīgi no tā, kādus lēmumus pieņems politiķi, nekāda rožaina nākotne ostas nesagaida arī turpmāk, jo Krievija turpina stiprināt savas ostas.

Tomēr Linkaita ieskaitā situācija nav bezcerīga.

“Tā gudrā saraušanās var notikt, koncentrējoties uz tām stiprajām pusēm, kas mums ir. Neviens nav pagaidām vismaz aizliedzis tranzītu caur mūsu kaimiņvalstīm uz mūsu ostām. Tāpat es ceru, ka saglabāsies nosacījumi, ko izstrādājam no Baltkrievijas uz Skandināviju caur Latvijas ostām, no Ukrainas uz Skandināviju..

Ir vairāki virzieni, kur ostas joprojām būs, bet tādā apjomā, kā pašlaik… dod Dievs saglabāt pašreizējo apjomu,” atzīst ministrs.

Šobrīd nav skaidrs, vai ostu reformu izdosies īstenot un kādā redakcijā tā beigu beigās būs.  

“Kā jau mūsu politiskajā procesā – ļoti grūti prognozēt rezultātu. Iepriekšējas divas reizes 2002.., 2012. gadā bija nesekmīgas, tāpēc es vismaz uzskatu, ka tas ir jādara ļoti uzmanīgi, lai mēs šajā diskusijā nenogāžam valdību,”  saka Linkaits.